日前正是国家“两会”召开之际。在此次会上，全国政协委员中国第一汽车集团进出口公司总经理李维斗带来了关于“中国汽车产业升级”方面的提案。以下为会议提案内容：
『中国一汽集团进出口公司总经理李维斗』
进入21世纪以来，中国汽车市场由2000年的208万辆上升到2010年的1806万辆，年均增速25%，用10年时间完成了西方国家80年的历程。虽然2011年增速下降，但仍实现产销1842万辆和1851万辆，连续三年蝉联世界第一。我们在享受汽车大国盛宴的同时，应该清醒的看到，中国汽车产业散乱弱小的格局仍未发生根本性改变。突出表现为：
一产业集中度低，全球最大的汽车制造国并未产生与之相称的大汽车集团。
汽车工业是典型的规模化产业，纵观世界汽车大国，产业规模无一不是高度集中，全球前八大汽车企业集团2011年销量占全球汽车销量的67.8%，达到5141.6万辆。其中通用销量达到903万辆，大众816万辆，丰田795万辆，福特569.5万辆，雷诺日产739万辆，现代起亚集团660万辆，标致雪铁龙350万辆，本田309万辆，产业高度集中。
而目前中国有115家整车制造企业，前10家汽车企业集团销量为1609万辆，并且仅有4家进入200万辆俱乐部，超过80%的企业年销量低于20万辆。中国的汽车市场是块唐僧肉，一方面跨国汽车企业不遗余力地抢滩中国，传统的“6+3”企业都将中国作为第一战略市场。另一方面全国有17个省21个市将汽车作为支柱产业，使出浑身解数争夺汽车企业落户。
结果是各企业集团都没有形成规模，企业集团间和集团内部德美日韩法及自主整车体系布局各自为政，供应商体系各自为战，规模上不来，竞争力上不去，最大的汽车制造国没有造就出有国际竞争力的汽车集团，没有带动出一批国际知名的中国零部件供应商，实为中国汽车工业的一大憾事。
二自主品牌影响力较弱，没有创造出知名的全球品牌。
品牌既是用户对企业认知的载体，也是企业对用户对社会的承诺，更是一个国家软实力的象征。没有自主的强大品牌，企业再大，也是别人的辉煌。2011年中国市场1851万销辆中，有多少是自主品牌？
2011年狭义乘用车销售1221万辆，包括合资自主和合作自主在内的自主品牌只有295万辆，仅占24%，不到1/4,而合资合作品牌超过3/4。
我们不反对全球化国际化，也不搞经济民族主义，但反观汽车大国，哪一个不是汽车品牌大国，就连起步晚于我们的韩国，也创造出现代起亚等知名品牌，企业发展势头强劲，已成为丰田大众的对标企业。目前，我们的自主品牌主要集中在商用车和乘用车的中低端，口碑不高，盈利能力差。一边是合资品牌赚得盆满钵满，另一边是自主品牌在亏损的边缘苦苦支撑。随着国际汽车巨头对低价位车的关注和合资企业产品线的下探，品牌间的竞争将进一步加剧，自主产品生存将面临更严峻的挑战。
三产能过剩的风险进一步加大。
2008年，我国在金融危机时期出台了汽车下乡购置税减免和节能车补贴等刺激政策，汽车市场出现井喷式增长。继而激发了汽车企业扩能热情，就连投资比较谨慎的合资企业也迅速调整在华投资策略，各大汽车集团纷纷实施积极的“十二五”产能规划。据统计，2015年中国四大汽车集团上汽一汽东风长安的产能规划超过2100万辆，前12家企业的产能规划达到4040万辆。
但是，从国内汽车发展形势看，仍存在许多不确定性，2011年汽车市场变化巨大，销售增长率仅为2.45%，较年初15%的预期落差很大。部分企业与车型出现负增长，企业盈利能力下降，库存量增大。究其原因，国家的宏观调控一紧再紧，信贷成本不断上升，购置税减免汽车下乡补贴等优惠政策退出，北京等地实行限购限行政策，高涨的油价，治理超载超限等等，加上前几年井喷增长，提前透支了部分消费，这些因素在一定程度上抑制了消费需求。人工成本原材料价格能源价格的持续攀升，进一步削弱了企业的盈利能力。
长远看，“十二五”期间，虽然GDP将保持8%的增长，城市化扩内需为汽车发展创造了一定空间，但受石油资源道路及环境承载能力的约束，汽车产业高基数下高速增长的趋势将难以持续。据预测，到“十二五”末，中国的汽车市场容量在2500万辆左右，与4000多万辆的产能规划相比，产能过剩风险进一步加大。一旦发生产能过剩，对企业对行业对国家的危害巨大。我们不会忘记上世纪90年代中国纺织行业的阵痛，而做为汽车工业，其产业链更长，关联度更大，影响更深远。由于发展的不均衡，产能过剩对企业的冲击也有差异。合资企业在产品技术盈利能力上远强于自主企业，一旦打起价格战，他们有更大的降价空间，这使本来就弱小的自主企业面临更大的生存威胁。
四产业技术升级的速度还不够快。
中国汽车工业的技术来源主要有三个方面，自主创新自主引进与自主集成。三种方式，自主创新是基础是根本是前提。没有强大的自主创新做保障，引进别人技术没有资本，集成别人技术没有能力。花钱只能买来通用的技术和部分开发能力，但买不来核心技术与核心能力。目前，虽然各大汽车集团主观上认识到自主创新的重要性，但研发投入占销售收入的比例远小于国外大的汽车公司，投入的绝对数差距更大。2009年，丰田研发投入占营业收入比为3.83%，大众为2.85%，国内自主企业为1.82%。中国汽车企业重开发轻研究，重应用轻基础，如不抓紧调整升级并迎头赶上，将很难在未来的竞争中拥有立足之地。#P#
具体建议如下：
一大力推动产业战略重组，提高汽车准入门槛，进一步提高产业集中度。
产业集中度低，就会产生低水平重复建设，难以形成规模优势。国家新的产业政策指出，兼并重组是结构调整的重点，到2015年产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内，要形成2至3家产销规模超过300万辆的大型汽车集团。
但由于企业的所有制和区域管理等问题，没有哪一个企业会主动被整合，跨区域的整合更涉及地方政府的干预，中国汽车产业整合的经验及教训应该总结。建议发改委工信部加强产业的高层规划，并与国资委共同推进汽车集团的跨地区跨所有制整合，实现资源和生产要素的有效积聚，避免重复投资重复建设，增强企业抵御风险的能力。同时，严格新企业新项目审批，暂停对已在中国境内建立一家合资生产企业的外资企业再次申请合资项目的审批，这既可以控制产能过快增长，预防产能过剩，又能使合资的中方少受伤害。对合资企业新项目，进一步强化外方对自主体系在技术支援责任方面的要求。
二进一步加强自主品牌建设。
目前，各汽车企业集团一边高调谈自主，一边积极搞合资，就连业界坚定的自主派，受眼前经营的压力和利益驱使，也在寻觅合资的对象和机会。特别是经历了去年市场严峻的考验，自主品牌的发展到了关键的时期，更需要社会的支持企业的坚持和政府的扶持。品牌建设看似企业行为，实为国家产业振兴和民族复兴大计。在我国目前的汽车产业体制下，没有国家的统筹设计和制度保障，自主品牌健康成长的历程将更加艰难。一是在产业政策方面，建议将自主产品销量和自主品牌建设作为产业发展的约束性指标。二是在企业领导班子的评价方面，建议国资委将自主品牌的份额和竞争力作为考核指标。三是在制度和政策方面，进一步扶持自主品牌的发展。国务院出台的《党政机关公务用车配备使用管理办法》规定，“党政机关应配备使用国产汽车。对自主品牌和自主创新的新能源汽车，可以实行政府优先采购。”建议制定更具有操作性的实施细则，进一步强化执行力度。
三进一步加快汽车产业产品结构调整和技术升级。
为摆脱对资源短缺的化石能源的过度依赖，有效应对日益严格的节能和排放法规要求，保持汽车工业可持续发展，世界主要汽车生产及消费大国纷纷制定了CO2排放战略。目前目标限值最为严格的欧盟规定，到2012年任何汽车制造商新车年均二氧化碳排放不能超过130克/公里，到2020年，降低到95克/公里，这相当于大约每一百公里平均消耗4升汽油或者3.6升柴油。美国要求到2017年将车辆二氧化碳排量减少20%。中国的油耗法规也要求从当前的201克/公里降低到2020年的120克/公里。降低二氧化碳排放是全球汽车发展的大趋势，这一趋势将对汽车工业带来巨大的甚至革命性的冲击。合资企业的技术及产品不用我们操心，关键是如何鼓励和引导自主产品技术升级，沿着那条技术路线升级？技术路线的选择应遵循“技术上可行，能力上可能”的原则。我们应汲取美国由于重视“氢能源”“氢经济”而削弱了传统内燃机的节能技术研发，从而造成全线被动的教训，认真研究适应中国国情和企业发展的技术战略和技术路线。
一是要继续鼓励减少燃油消耗的路线。目前，尽管我国混合动力电池电机技术取得了飞速发展，但受电池续航里程车辆制造成本回收利用基础设施投资建设等因素限制，在未来一段时间，内燃机仍将占据主导地位。优化热动力效率降低摩擦优化动力总成标定将仍是提高内燃机排放技术的重点。
二是进一步加快新型动力系统研发的路线。新能源汽车是国家“十二五”加速培育和发展的战略性新兴产业之一，是替代传统内燃机动力的发展方向，是节能减排的重要实现途径。借鉴其他行业的发展经验，从彩电的LED替代CRT，从数码相机替代胶片相机，产品进步和技术升级不可阻挡。我们应该抓住新能源动力系统转型的机遇，实现跨越式发展。混合动力纯电动和燃料电池等三类新能源汽车共同构筑了汽车能源动力系统电气化的基础。
目前，混合动力汽车已经率先开始产业化，基本具备了与传统汽车竞争的实力，随着动力电池技术的发展，纯电动汽车是主要发展方向之一，但由于电池技术发展速度的不确定性和配套体系建设等问题，仍面临诸多挑战。燃料电池汽车在较长时期内仍处将于研究示范阶段。电池电机和电子控制技术（电池电机电控）是决定我国电动汽车自主发展取得成功的技术关键，是未来电动汽车产业竞争的优势所在。国家应重点支持研究开发下一代新型动力电池，突破性能寿命成本及系统集成等制约动力电池规模应用和产业化的技术瓶颈。支持研究基于新型电机集成驱动的底盘动力学控制整车控制系统等前沿技术，以及机电耦合能量回收等混合动力方面的汽车关键技术。
